1961-1966 : moteurs à discorde

C’est un fait, les moteurs hybrides actuels ne font pas fait l’unanimité. Entre un bruit moins séduisant et une puissance limitée en comparaison des premiers turbos, les passionnés n’eurent de cesse de blâmer ces V6 depuis 2014, qu’ils soient nostalgiques des monstres des années 80 ou de l’époque des V8, V10 ou V12. Pourtant, il fut un temps où la réduction de la cylindrée n’était pas considérée comme une hérésie mais un besoin vital. Un temps où l’Endurance faisait de l’ombre à la F1 et où les jeux politiques et l’ingérence des autorités avaient leur place. Déjà…

Alors que la F1 entrait dans sa deuxième décennie d’existence, de plus en plus de voix s’élevaient pour imposer des moteurs à cylindrée réduite, ce depuis la catastrophe des 24 Heures du Mans 1955. Il s’agissait de réduire le nombre d’accidents mortels, alors très important. Le Grand Prix de Belgique 1960 en reste un triste exemple : Stirling Moss et Mike Taylor se blessèrent grièvement en essais tandis que les jeunes Alan Stacey et Chris Bristow trouvèrent la mort en course. A ce moment, il n’était pas encore question de sécuriser les circuits. Selon le journaliste et ancien pilote José Rosinski, les pouvoirs sportifs étaient convaincus que les tracés n’évolueraient pas assez vite pour sécuriser le public et qu’un tel investissement serait de toute manière trop coûteux.

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On s’attaqua ainsi aux moteurs, qui montaient alors à 2,5 litres de cylindrée. A titre de comparaison, les Formule 1 atteignaient 3,5 litres après l’interdiction des turbos en 1989. Il fallait cependant convaincre les constructeurs du bienfait de ce changement et c’est alors qu’un jeu politique débuta. Les artisans anglais (Cooper, Lotus, BRM…) étaient convaincus que Ferrari allait se joindre à eux pour s’opposer à cette réduction de puissance, Enzo Ferrari n’ayant jamais caché son goût pour les moteurs imposants. Ils attendirent la réponse de la Scuderia patiemment… jusqu’à ce qu’ils apprirent que le Commendatore faisait déjà tester son futur moteur 1,5 litre en secret pour 1961 ! Le temps de valider la cylindrée, il était trop tard : Ferrari avait pris trop d’avance et domina la première année des « petits cubes« .

Ironie du sort, c’est bien lors de cette période que les « garagistes » – tel était le nom donné aux teams anglais par Ferrari – s’imposèrent avec les Lotus de Jim Clark et les BRM de Graham Hill, là où Ferrari connut des hauts et des bas après une entrée en fanfare et ne s’octroya le titre 1964 que d’extrême justesse. Autre paradoxe : alors que ce changement avait pour but de réduire le nombre de décès, les accidents continuèrent de frapper les courses avec une triste régularité. Cet échec, couplé à la perte de vitesse des F1 par rapport aux prototypes, poussa les autorités à retrouver de la puissance dès 1966.

On annonça donc l’introduction du moteur 3 litres, officiellement pour restaurer l’image de ce sport. Officieusement, il s’agissait d’un appel du pied de la CSI (Commission Sportive Internationale, l’ancien organe sportif de la FIA) aux constructeurs américains pour mettre l’accent sur le caractère mondial de la compétition. La délégation américaine avait même poussé pour que les F1 atteignent 4 litres, ce qui correspondait peu ou prou à la cylindrée de l’USAC (United States Automobile Club), le grand-père de l’actuelle IndyCar. La CSI préféra se limiter à 3 litres. Problème et suprême ironie : presque aucune équipe n’était prête à faire un tel saut ! En effet, Coventry Climax, principal motoriste des top teams anglais, fut racheté par Jaguar et refusa de construire un moteur 3 litres. Beaucoup furent pris au dépourvu et eurent recours à des solutions… originales.

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Ainsi, Cooper, racheté par un importateur anglais de Maserati, vit ses monoplaces propulsées par un moteur de la marque italienne… qui datait de 1957 ! Plus cocasse encore, BRM se mit en tête d’accoler deux V8 de 1,5 litres pour atteindre la cylindrée maximale, d’où la naissance du BRM H16, l’une des plus fameuses usines à gaz de l’Histoire ! Évidemment, celui-ci n’était pas prêt pour l’ouverture de la saison, pas plus que le V12 Weslake que Dan Gurney devait utiliser pour faire débuter sa propre équipe, Eagle. Celle-ci imita Lotus en se rabattant sur des Climax suralimentés à 2 litres pour limiter les dégâts. BRM fit de même avec ses propres moteurs.

A côté, Ferrari ne pouvait que se frotter les mains. La Scuderia n’avait qu’à convertir son moteur utilisé pour l’Endurance et le tour était joué : Ferrari allait prendre de cours tous les artisans anglais comme en 1961 et faire main basse sur le titre. Le seul rival qui semblait correctement préparé était Brabham. Son fondateur demanda en effet à une firme australienne, Repco, de reconvertir un vieux moteur Oldsmobile pour ses monoplaces. S’il n’était pas le plus puissant, il était le plus homogène avec une bonne fiabilité et un poids proche du minimum réglementaire : 530 kg pour 500 minimum.

Cependant, ce que l’on pouvait craindre se produisit à Monaco : seulement 20 voitures se présentèrent en Principauté, 16 se qualifièrent et 4 furent classées le lendemain ! Record encore d’actualité, quoique l’édition 1996 ne vit officiellement que trois monoplaces franchir le drapeau à damier… Fort heureusement pour BRM, ce circuit limitait le handicap moteur et permit à Jackie Stewart de s’imposer devant la Ferrari de Lorenzo Bandini. Au moins, Monaco avait l’excuse d’être un circuit propice à ce type d’hécatombe et n’était donc pas totalement représentatif. De quoi sauver la face pour la F1 ? Spa-Francorchamps et son tracé de 14 kilomètres allait répondre par la négative : 17 engagés, 15 participants effectifs pour sept pilotes avec un 3 litres dans le dos. Au moins, le jeu de massacre qui suivit était dû à la pluie et non à la mécanique (sept pilotes rescapés après un seul tour) et le tracé belge permit à Jochen Rindt de se révéler au plus grand nombre et de satisfaire les spectateurs grâce à sa superbe remontée… faisant suite à neuf tête-à-queue à 200 km/h !

Si la situation se normalisa au fil de la saison, cela n’empêcha pas les organisateurs du Grand Prix d’Allemagne de boucher les trous avec les Formule 2 ! C’est par ce biais qu’un certain Jacky Ickx se révéla en 1967 en se qualifiant troisième au milieu des géants de 3 litres sur le Nordschleiffe. Il fallut attendre Monza pour que la cavalerie débarque, entre le retour de Honda, le Weslake de Eagle et les BRM H16. Ferrari se consola d’une saison décevante (marquée par la démission de John Surtees) par un doublé pour le moins incongru : victoire de Ludovico Scarfiotti devant Mike Parkes. En attendant, Jack Brabham s’était rappelé au bon souvenir de tous et réussit le carton plein en s’imposant aux championnats pilotes et constructeurs.

Néanmoins, l’appel de la CSI a trouvé un écho à Détroit : Ford allait s’engager pour de bon en Formule 1 à partir de 1967 en proposant l’un des moteurs les plus iconiques de son sport : le Ford Cosworth V8 Double Four Valve. L’Histoire était en marche…

A propos Matthieu Mastalerz (59 articles)
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