Afrique du Sud 1982 : de la révolte à la révolution

Au moment de définir les grandes lignes d’un règlement, les principaux organes concernés sont d’un côté la Fédération Internationale de l’Automobile et de l’autre les patrons d’équipe. Au milieu, les pilotes n’eurent jamais énormément de poids, à moins de s’attaquer directement à eux comme ce fut le cas en 1982…

« Licence to kill »

Le début des années 80 voyait l’émergence du moteur turbocompressé en Formule 1. Grâce à l’impulsion de Renault, cette technologie commençait à faire des émules chez les grands constructeurs, au détriment des artisans britanniques (les « garagistes ») qui devaient se contenter d’un Cosworth et exploiter l’effet de sol aux limites de la légalité. Entre problèmes de sécurité et enjeux politico-financiers, cela engendra la fameuse guerre FISA-FOCA en 1980 et 1981. Les Accords de la Concorde firent office de traité de paix en séparant les prérogatives de chacun tandis que les équipes anglaises se résignaient à s’associer avec de grands noms pour disposer d’un turbo, le premier étant… Brabham, dirigé par le fer de lance de la FOCA, Bernie Ecclestone !

La paix des braves étant conclue, les deux anciens ennemis se mirent d’accord pour redéfinir les conditions d’attribution de la super-licence, le fameux sésame autorisant les pilotes à courir ou non en course mais sans les consulter au préalable. Or les points rediscutés permettaient aux équipes d’avoir un droit de regard sur les négociations éventuelles de leurs pilotes, les rendant ainsi dépendants de leur hiérarchie. Ils demandèrent ainsi un report qui leur fut refusé. Résultat de l’opération : tous les pilotes firent front et se mirent en grève, quittant Kyalami d’un seul coup ! Dans ce groupe figurait un nom bien connu, Niki Lauda, revenu à la compétition après deux ans de hiatus, et dont la présence ne pouvait que servir l’action des pilotes grâce à son prestige. Nouvelle ironie, Lauda pilotait auparavant pour Brabham.

Réunis dans un hôtel de Johannesburg (à l’exception de Jochen Mass qui avait manqué le car !), les pilotes mirent en place leur révolte en désignant Didier Pironi comme leur leader. Un choix cohérent étant donné que le pilote français n’avait jamais caché son goût pour la politique. Il revint au circuit pour négocier avec Jean-Marie Balestre et Bernie Ecclestone, et clarifier sa position : cet acte de rébellion était réfléchi et mesuré. « J’ai espoir qu’une réponse favorable sera fournie à notre demande. Nous sommes conscients que ce conflit peut entraîner la suppression de la course mais nous espérons qu’elle aura lieu. Nous désirons courir » déclara t-il. En dépit de toute sa diplomatie, le despotique président de la FISA ne fléchit pas et décida de bannir à vie tous les contrevenants.

Manque de chance, les pilotes ne cédèrent pas non plus. Si Téo Fabi finit par s’échapper, trop inquiet de voir sa carrière s’arrêter avant même de commencer, il fut le seul à baisser pavillon et ses camarades allaient longtemps lui en tenir rigueur. Les autres restèrent à l’hôtel et décidèrent même, pour témoigner de leur détermination, de dormir dans la salle de conférence qu’ils avaient réservée, aménagée en dortoir pour l’occasion !  Comme les pilotes devaient parfois partager le même lit, on ironisa sur la qualité de la future progéniture de chaque duo magique. C’était l’occasion pour les pilotes de détendre l’atmosphère et marquer l’Histoire de la Formule 1 à leur manière. Bruno Giacomelli « donna des leçons de terrorisme à l’italienne » pour reprendre les mots d’Alain Prost, puisque l’Italien fit mine d’apprendre à ses camarades comment fabriquer une bombe artisanale au cas où les patrons d’équipes cherchaient à défoncer la porte… Elio De Angelis, plus raffiné que son compatriote, prouva lui ses qualités de mélomane en jouant du piano après avoir pris la suite de Gilles Villeneuve qui n’ignorait pas que la musique adoucissait les mœurs.

Le lendemain, Balestre finit par céder et accepta de modifier les articles incriminés,  les pilotes ne reçurent après coup que de légères amendes.

Et une crevaison bouleversa la Formule 1…

Le Grand Prix d’Afrique du Sud put avoir lieu tout en comptant pour le championnat. Cela tombait bien pour Renault, Ferrari et Brabham (associés à BMW) : l’altitude de Kyalami allait grandement favoriser leurs turbos, à condition que ceux-ci tiennent la distance. Or ni les Brabham ni les Ferrari n’allaient croiser le préposé au drapeau à damier. Champ libre pour Renault alors ? Presque ! En effet, Alain Prost menait la course jusqu’à ce qu’il soit victime d’une crevaison à l’arrière-gauche, lui faisant perdre un tour et le reléguant huitième. Pas démonté pour autant, le futur Professeur remonta un à un tous ses concurrents, dont son équipier et finit par remporter l’épreuve ! Une victoire pleine de panache pour un pilote qui, déjà, n’avait pas habitué les observateurs à tant de hargne. Derrière, Carlos Reutemann montait sur son dernier podium, l’Argentin allait définitivement quitter la Formule 1 après le prochain Grand Prix au Brésil. Niki Lauda signait lui un retour concluant avec la quatrième place, puis une victoire à Long Beach pour la troisième course !

Mais cette victoire franco-française allait avoir une conséquence inattendue. En effet, à l’une ou l’autre exception près (la démonstration de Juan-Manuel Fangio au Nurburgring 1957 reste un cas d’école), les arrêts aux stands étaient une denrée rare. Les changements de pneus intervenaient en cas de stricte nécessité, ce qui était d’autant plus vrai pour les ravitaillements en essence. Avec cette remontée, Prost venait de prouver que l’on pouvait gagner en course en dépit d’un passage par les puits, grâce à la fraîcheur de ses gommes et le souffle de son turbo. Brabham (encore eux) en prirent bonne note, si bien qu’ils annoncèrent plus tard dans la saison leur intention de changer de pneus et de ravitailler en cours d’épreuve. Cela leur permettait d’alléger considérablement leur monoplace pour le premier relais et de bénéficier de pneus neufs pour le second. Il fallut attendre l’Autriche pour passer de la théorie à la pratique, tant les moulins BMW lâchaient prématurément mais l’idée fit suffisamment son chemin pour qu’elle se généralise dès 1983.

Si les ravitaillements furent interdits pour raisons de sécurité l’année suivante, ils allaient réapparaître de 1994 à 2009 et marquer la conscience de bon nombre de fans de Formule 1, tandis que les changements de pneus devinrent plus fréquents, parfois jusqu’à l’overdose. Mais ceci est un autre problème.

A propos Matthieu Mastalerz (81 articles)
Angry Formula One Nerd depuis 1997, je suis captivé par l'histoire de ce sport et j'espère pouvoir partager ma passion avec le plus grand nombre !
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