F1 : Allô Allô, ça grésille dans la radio!

Mclaren

Préparons la saison 2016 en nous plongeant dans les nouveautés qu’elle apporte. Car qui dit nouvelle saison, dit nouvelles règles. C’est la devise de la F1 depuis de nombreuses années maintenant. Cette fois-ci, portons notre attention sur les échanges radio entre les pilotes et les équipes.

Depuis quelques années déjà, nombreux sont ceux qui se plaignent de l’ingérence des stands dans le pilotage. « Les pilotes doivent piloter leur monoplace seul et sans aide » stipule le désormais article 27.1 du règlement sportif (ancien article 20.1 du règlement sportif 2015). Malgré cet article plein de belles intentions, les pilotes profitaient sans modération de l’aide de leurs équipes pendant la course. Car il est bien connu, en F1 comme ailleurs, si ce n’est pas explicitement interdit, c’est donc autorisé.

Mais si l’on couple cet article 27.1 à l’article 8.5.3 du règlement technique 2016 qui interdit tout transfert de données des stands vers la monoplace, on arrivait à une situation ubuesque où, même si interdit par les règlements, les pilotes non seulement bénéficiaient d’une aide au pilotage mais également d’une amélioration globale de leur performance au détriment de leurs concurrents.
La FIA a de ce fait décidé d’intervenir avec la fermeté qu’on lui connaît, réduisant les sujets de conversation du pilote pendant sa course à 31 petits points établis dans la directive technique TD/017-15 « Start Practice and Start Procedures » (que l’on peut traduire par « simulations de départ et procédures de départ » ) du 9 juillet 2015.
A la veille du premier Grand Prix de la saison 2016, une nouvelle clarification est intervenue en provenance de la FIA. La FIA liste donc les messages autorisés entre le pilote et son équipe. Petite précision apportée immédiatement par les instances sportives : tout autre message que ceux autorisés, y des contenus autorisés mais qui seraient utilisés comme messages codés pour apporter une information non autorisée, seraient considérés comme une violation de l’article 27.1 du règlement sportif.

 

  1. Confirmation que le message du pilote a été entendu. Cela peut inclure le fait de répéter le message du pilote.
  2. Indication d’un problème critique sur la monoplace, seulement si une panne d’un composant ou du système est immédiate et potentiellement définitive.
  3. Information concernant un dommage sur la monoplace.
  4. Instructions pour changer les modes dans le seul but de palier à une panne d’un capteur, un actionneur ou un contrôleur dont la dégradation ou la panne n’a pas été détectée ou prise en charge par l’électronique embarqué. En relation avec l’article l’article 8.2.4 , tout nouveau réglage choisi de cette manière ne doit pas améliorer les performances de la voiture au-delà de ce qu’elle était avant la panne.
  5. Instructions pour entrer dans la voie des stands afin de réparer la monoplace ou abandonner.
  6. Signaler un problème concernant la monoplace d’un concurrent.
  7. Informations concernant la course (drapeaux bleu, rouge ou jaune, voiture de sécurité, voiture de sécurité virtuelle, départ de la course interrompu ou toutes autres informations similaires ou émanant de la direction de course). Cela inclut un rappel de couper la fonction « delta time » après avoir passer deux fois la première ligne de la voiture de sécurité, lorsqu’elle est déployée.
  8. Passer un message en provenance de la direction de course (incluant un décompte avant le début du tour de formation, et indiquer au pilote que le dernier pilote a pris position sur la grille à la fin du tour de formation).
  9. Piste humide, huile ou débris sur certaines parties du circuit.
  10. Informations concernant la météo.
  11. Information concernant le temps au tour du pilote, ou ses temps par secteur.
  12. Le temps au tour d’un adversaire.
  13. Aider en prévenant du trafic ou des écarts avec d’autres monoplaces pendant les essais libres ou la course.
  14. Instruction pour changer de position avec un autre pilote.
  15. Nombre de tours ou temps restant, en essais libres ou pour la course.
  16. Classement en essais libres ou la course.
  17. « Attaque », « Attaque maintenant », « Tu va te battre face à xx », « va y doucement » ou des messages similaires. (les équipes devront faire attention à ne pas user de message codé avec ces messages autorisés ou tout autre mot d’encouragement).
  18. Quand entrer dans les stands (ou se rendre sur la grille pendant les tours de reconnaissance). Les messages de ce type ne peuvent être utiliser que dans le tour de rentrée du pilote. Après avoir été averti de rentrer aux stands, le pilote peut encore recevoir un message lui indiquant de rester en piste en cas de changements de situation.
  19. Un rappel concernant le limitateur de vitesse, une modification des réglages lors de l’arrêt pour changer les pneus, de faire attention aux lignes blanches, les poteaux et les signaux de la pesée en entrant ou en sortant des stands.
  20. Infractions aux règles de pilotage, effectué par le pilote ou par un adversaire, telles que couper une chicane, ou mettre les roues au-delà de la piste, si une pénalité en temps appliquée, etc
  21. Notification sur le DRS activé ou désactivé.
  22. Gérer un problème de DRS.
  23. Transfert d’huile.
  24. Information sur les différents tests pendant les essais libres 1 et 2 uniquement, comme par exemple les test aéro.

 

La liste est exhaustive et par conséquent, un bon nombre de messages familiers sont désormais proscrits.
Toute information permettant au pilote de piloter sa monoplace de manière plus efficace face à la concurrence est donc interdite. L’ingénieur ne pourra plus indiquer à son pilote quelle est la meilleure trajectoire, quelle vitesse doit être utilisée à quel moment, où freiner et accélérer sur le circuit. Et de la même manière, l’ingénieur ne pourra divulguer ces mêmes informations lorsqu’elles concernent un concurrent en piste. Le pilote ne pourra donc pas savoir si un autre pilote rétrograde ou accélère plus tôt que lui, s’il freine à un autre endroit ou quels sont ses temps secteur par secteur. Finis les « tu perds deux dixièmes de seconde dans le secteur n°3 par rapport à X » ou « il faut freiner plus tard aux virage X ». Plus de : « les pneus de X commencent à se détériorer » car toutes données concernant la température ou la pression des pneus ne sont pas autorisées. Et encore moins de « utilise le bouton pour dépasser », « strat 4, il faut économiser de l’essence pour attaquer plus tard », et « ok, utilise strat 2 sur la ligne droite uniquement, à la sortie du virage 11, pour deux tours seulement »… Les exemples de conversations désormais hors cadre du règlement sont infinies.

Que ce soit sur la saison 2015 que 2014, un petit scandale a éclos entre les deux pilotes de l’équipe Mercedes concernant les informations obtenues par l’un ou l’autre des pilotes contre son équipier. Dès le GP de Bahrein 2014, Nico Rosberg reçu des informations quant à sa consommation d’essence comparé à son équipier. Au GP du Canada 2015, c’est Lewis Hamilton qui obtint ces informations concernant la consommation de carburant de Nico Rosberg pendant la course, le mettant en situation d’avantage face à son équipier. Car là est le véritable problème pour certains, un désavantage pour un pilote, un gain pour un autre. Mais il s’agit surtout de permettre aux pilotes de répondre aux différentes stratégies qui lui seront opposées par ses adversaires en piste.

Cela laisse également songeur quant à la quantité et la diversités des informations que reçoivent les pilotes pendant la course.

Une telle règle a tout de même deux inconvénients évidents . Tout d’abord, les jeunes pilotes, qui souffrent déjà d’un manque de préparation à la F1 (avec la restriction des essais privés) étaient bien heureux d’avoir une telle aide pendant leur GP. Au-delà même de l’aide au pilotage pur, comme les trajectoires ou points de freinage, les pilotes inexpérimentés seront plus prompts à commettre des erreurs, avec des risques non négligeables pour leurs adversaires en piste mais aussi pour leurs équipes. Les informations techniques apportées par les équipes lors des courses étaient, surtout au vu de la complexité des V6T, au mieux rassurantes pour les équipes, au pire nécessaires pour certains pilotes.
Le second inconvénient c’est pour nous, fans, qu’il existe. La réduction du nombres d’échanges possibles entre pilote et stand réduit notre capacité à suivre de plus près l’aspect technique de la course. S’il est vrai que les messages diffusés pour les fans sont non seulement triés mais également largement restreints, cela nous donnait tout de même l’impression de mieux comprendre certains aspects de la F1 bien souvent masqués par les équipes. L’accès à ces informations nous sera désormais refusé, ce qui constitue une véritable perte pour tous les fans et les journalistes.
Reste désormais à savoir quelles seront les sanctions appliquées en cas de manquement à cet article 27.1 et combien de temps cette règle demeurera en l’état.

A propos Dorothée Julien (26 articles)
Passionnée par la F1 depuis ma plus tendre enfance (merci papa), j'écris sur la F1 depuis quelques années, sans prétention aucune. Défenderesse des causes perdues, avocate du diable et féministe, il faut éviter de me lancer sur le sujet des femmes dans le sport auto. Actu, ou articles de fond, tout peut passer sous ma plume, à l'exception de l'analyse technique, ma bête noire, mon croque-mitaine.
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