F1 : Faut il se méfier de McLaren – Honda en 2016 ?

Lorsque l’on lit toutes les déclarations des hommes de Mercedes-AMG F1, concernant le futur de McLaren/Honda et en particulier pour 2016, nous pourrions croire que la firme anglaise alliée à son partenaire nippon a fait un pas-de-géant concernant son unité de puissance, mais cela est-il aussi facile ? Où n’est-ce que déclarations chargées de faire oublier aux aficionados de la discipline que Mercedes domine la série ?

Il est de notoriété publique de dire que Honda a eu en 2015 énormément de difficultés à fiabiliser et surtout exploiter pleinement le système hybride de son Power-Unit. De conception très ambitieuse, le bloc nippon dopé à 450 volts a causé plus de 300 places de pénalités pour les deux pilotes confondus, ayant en 2015 essuyé les plâtres du retour de Honda dans la catégorie reine des monoplaces.
La vision de compacité du propulseur proposée par Honda à McLaren avait tout pour séduire, permettant ainsi au MTC de concevoir une monoplace très affinée suggérant l’efficience aérodynamique. Pour ce faire, le motoriste a décidé de réduire la taille du turbo couplé au MGU-H (moto-générateur « heat« ) afin de le placer au plus bas dans le V formé par le bloc-moteur.

MGU-H Honda 2015

MGU-H Honda 2015

Si nous comparons cet ensemble turbo MGU-H, nous constatons que son encombrement est deux fois inférieur aux mêmes organes utilisés par la concurrence ! Une idée qui sur le papier peut séduire, toutefois, il existe quelques failles au concept. L’enclavement dans le V formé par le bloc-moteur est un endroit peu refroidi, donc les risques de surchauffe est omniprésent.
Il aurait peut-être fallu espacer plus les éléments, secundo le faible volume des deux turbines et leur diamètre réduit (turbine compression d’air et turbine motrice propulsée par les gaz d’échappement) :

  • C’est d’une logique implacable lorsqu’on réduit le volume du côté échappement du turbo, on va le faire tourner plus vite, ce qui n’est pas un mal en soi, vu que le côté compression du turbo lui tournera à la même vitesse ais comme son volume est très faible, il est indispensable de le faire tourner vite afin d’alimenter correctement en air sous pression les cylindres, la MGU-H tournera aussi très vite, l’idée, je le répète est séduisante, mais il y a des détails qui perturbent l’hégémonie d’un si beau concept.
  • Le faible diamètre du compresseur du PU ne lui offre pas une inertie qui lui permettrait de conserver les mêmes vitesses de rotation élevées dans les phases de décélération que les équipements concurrents. Bien sûr, on n’a pas besoin du turbo lors des phases de ralentissement et freinage, mais la MGU-H qui est liée au turbo perd en rendement de charge vu que sa vitesse de rotation est considérablement réduite. Pire encore, le MGU-H en phase moteur devra tourner extrêmement vite toujours dû au faible volume du compresseur d’air pour remplir les cylindres en air frais, ce qui va le rendre gourmand en énergie, il tournera aussi plus longtemps que celui de la concurrence dans sa phase moteur (entrainement du turbo). Tout le temps passé à entraîner le turbo, ce MGU ne chargera pas la batterie. C’est ce phénomène qui empêcha Honda d’exploiter pleinement son Power-Unit en 2015.

Chez la concurrence le diamètre plus élevé des turbines et donc le poids accru permet lors des phases de décélération et freinage au turbo, de tourner à une vitesse convenable pour permettre à sa MGU liée de charger la batterie malgré la baisse du flux de gaz d’échappement seulement dû à l’inertie du système et lors des relances la MGU-H en phase moteur n’aura qu’a maintenir ce rythme et l’accélérer facilement toujours grâce à l’inertie.
Pour l’image afin de comprendre ce phénomène, faites tourner une roue avant de vélo à l’aide de votre main, c’est facile mais comparez avec la roue avant d’une moto, c’est plus dur, mais laquelle tournera le plus longtemps ? : celle de la moto bien sûr, si vous les relancez toujours à l’aide de votre main lors de leurs rotations, celle du vélo prendra une vitesse bien moindre que celle de la moto, avec l’inertie aidant.

Alors qu’attendre de Honda en 2016 ? :

McLaren dans sa communication à la presse laisse entendre que le concept « taille de guêpe » reste dans la continuité de l’idée que se fait le MTC de ce que doit être une monoplace de F1 contemporaine, charge à Honda de trouver les solutions pour pouvoir progresser malgré la difficulté imposée par cette voie choisie par les hommes de Woking.

Mais Honda n’a toujours pas souhaité ouvrir ses portes à des ingénieurs ayant travaillé sur les concepts des concurrents, la rigidité nippone à s’entêter de promouvoir le travail maison peut laisser planer des doutes quant à un énorme bon en avant de son unité de puissance.
Nous le savons à présent la maîtrise logicielle et hardware chargée de « piloter » le Power-Unit sont aussi importantes que les pistons dans les cylindres de bloc-moteur, là non plus, pas d’annonces quant à la recrue de spécialistes du domaine, ce qui est pourtant la voie la plus aisée pour trouver des chevaux cachés. Même avec un châssis aussi évolué et aboutit que possédait la MP4/30, une monoplace ne peut se mouvoir avec fiabilité sans une unité de puissance parfaitement au point.


Même avec 37 jetons de développement alloués par la FIA pour 2016, largement suffisant pour revoir en profondeur l’unité de puissance,les dernières déclarations laissent toujours entendre un entêtement à poursuivre sur la voie entreprise en 2015.

Loin de vouloir jouer les oiseaux de mauvais augure, vu les dernières nouvelles du front, Mercedes devrait se méfier très sérieusement de Ferrari et de la progression du bloc Renault plus que lancer un élan d’optimisme sur le concept Honda. Mais inutile de leur rappeler, ils le savent déjà.

Communication quand tu nous tiens…

 

A propos Auteur invité (29 articles)
L'article est rédigé par un auteur ponctuel, ou un ancien membre de la rédaction. Il n'y a donc pas de renseignement biographique à afficher
Contact : Facebook