Les innovations en F1 : un éternel recommencement…

Parmi les nombreux griefs que l’on assène à la Formule 1 aujourd’hui, on compte l’absence de réelle innovation tant le règlement technique semble limiter les ingénieurs. Pourtant, non seulement nous avons eu droit il n’y a pas si longtemps aux débats sur le F-Duct, les Mass Dumper ou la simple et double quille, mais surtout cette tendance ne date pas d’hier.

La première salve fut lancée avec l’interdiction des ailerons haut perchés. En effet, les équipes ont commencé à prendre exemple sur les Chaparral d’Endurance et la Porsche du pilote suisse Michael May. Il s’agissait de gagner de l’adhérence en virage, ce qui était nécessaire avec ces gros moteurs 3 litres. Lotus ouvrit les hostilités à Monaco en 1968, avec sa 49B dotée de petites ailettes à l’avant et d’un capot moteur relevé mais c’est Brabham et Ferrari qui nous offrirent les premiers vrais ailerons arrière en Belgique. Ni une ni deux, Lotus l’éleva encore plus haut en le fixant sur les porte-moyeux, suivi par les autres équipes ! Ceci ne fut pas sans conséquence lorsque Graham Hill et Jochen Rindt virent leurs ailes se briser à Montjuich l’année suivante, l’Autrichien se blessant dans l’accident qui en résulta.

La Commission Sportive Internationale (l’ancien organe sportif de la FIA) choisit alors de bannir ces ailerons entre les deux séances d’essais du Grand Prix de Monaco pour des raisons évidentes de sécurité. Elle provoqua la colère des patrons d’équipe, notamment Ken Tyrrell qui affirmait que la Matra MS80 était fabriquée selon ces ailerons. Il est vrai que le timing était mal choisi, tant il aurait été plus logique de prendre le taureau par les cornes dès le soir même du Grand Prix d’Espagne afin que les équipes se préparent en conséquence… Ironie de l’histoire : Jackie Stewart réalisa un meilleur temps sans les appendices le samedi !

L’Histoire bégaya en 1998 avec les dénommés « pingouins » qui commençaient à fleurir un peu partout sur les monoplaces. Bernie Ecclestone les interdit séance tenante, officiellement pour les mêmes raisons que les premiers ailerons. Cependant, il n’a échappé à personne qu’il s’agissait davantage d’une question esthétique car la préparation des équipes avait bien progressé depuis l’apparition des premiers ailerons. Même cas de figure en 2001 à Monaco où Arrows et Jordan ont apporté des nouveautés similaires pour bénéficier d’un maximum d’appui sur le tourniquet monégasque. Celles-ci étaient conformes au règlement technique mais les commissaires ont malgré tout refusé de les valider, là encore parce que l’on pressentait que leurs rivaux allaient faire de même et porter un nouveau coup à l’esthétique des Formule 1. Idem pour les poteaux de but de BMW en 2006.

Une décennie après les ailes de l’enfer, on ne se posait pas cette question. Tyrrell fit grand bruit avec sa P34 à six roues, la seule ayant couru officiellement en Grand Prix, là où d’autres comme Ferrari ou Williams se contentèrent de simples tests. Hélas pour eux, Goodyear n’avait aucun intérêt à développer des pneus spécifiques pour les petites roues avant s’ils étaient les seuls à suivre cette voie. Le concept fut abandonné à la fin de l’année 1977 après deux ans d’exploitation mais Jody Scheckter – pourtant peu convaincu par l’idée – amena cette étrange monoplace à la victoire en Suède en 1976.

Deux ans plus tard, une autre bizarrerie s’y imposa : la Brabham BT46B « aspirateur« . Ce ventilateur installé à l’arrière de la monoplace servait officiellement pour le refroidissement mais dans les faits, elle exploitait à sa manière la technique de l’effet de sol imposé par Lotus un an plus tôt. Niki Lauda remporta la course avec une insolente facilité mais la CSI, sous la pression des autres équipes, interdit la monoplace de courir, là encore pour des raisons de sécurité : la Brabham projetait bon nombre de débris dès qu’elle s’égarait de la piste. Gordon Murray ne pouvait qu’accepter la sanction : à l’entendre, le prochain modèle aurait développé tellement d’adhérence « qu’il aurait arraché la tête du pilote !« . Cet épisode permit à Bernie Ecclestone de faire bonne figure auprès de ses collègues et de mener la fronde contre la Fédération peu de temps après. Car, toujours pour les sempiternels soucis de sécurité, les autorités cherchaient à bannir l’effet de sol qui permettait aux pilotes de passer les virages à des vitesses devenues préoccupantes.

⇒ A LIRE AUSSI : Focus sur la guerre FISA-FOCA 

Ainsi, après une lutte de pouvoir entre la Fédération et les légalistes (les constructeurs et leurs alliés) d’un côté et les « garagistes » (les équipes anglaises en majorité) de l’autre où chacun obtint sa part du gâteau, on décida de supprimer les jupes coulissantes et d’imposer une garde au sol de 6cm… à l’arrêt. Précision importante puisque Brabham contourna le règlement avec sa BT49 : un système hydropneumatique abaissait la monoplace en mouvement et la relevait une fois arrêtée, la rendant donc éligible. Grâce à son influence acquise durant la guerre FISA-FOCA, Ecclestone fit valider sa Brabham… alors que la Lotus 88 à double châssis fut interdite ! Pourtant, Colin Chapman avait fait de même : respecter le règlement à la lettre et n’en trahir que l’esprit. Les autres équipes étaient conscientes que le génial ingénieur les avait encore pris de court et ne voulaient pas subir de nouvel affront après tant de palabres. Chapman déplorera par la suite l’influence de ces « hommes d’argent pour qui le mot sport n’a plus aucune importance« . Toute ressemblance…

Une fois l’effet de sol banni pour de bon fin 1982 (alors que la majorité des équipes avaient déjà prévu leurs modèles en 1983 avec celui-ci !), les autorités s’attaquèrent au turbo et toujours pour les mêmes raisons : stopper l’escalade des performances. On interdit les ravitaillements et on limita la quantité maximale de carburant à 220 litres, d’où des pannes d’essence fréquentes. Cette limitation fut progressive jusqu’à atteindre 150 litres en 1988 pour la dernière année des turbos. Tout ceci fait écho au débitmètre de 2014-2015…

Une chose est certaine : l’apparence des Formule 1 est appelée à évoluer de décennie en décennie quelque soit la réglementation en vigueur. Nous sommes passés des baignoires sur roues des années 50 aux avions à l’envers des seventies, ou des cigares des sixties aux tanks des années 80. Le moteur arrière a révolutionné la discipline, le châssis monocoque a permis de multiplier les possibilités de même que le châssis en carbone. Les ailerons ont aidé à gagner en adhérence et donc en vitesse et l’effet de sol a accéléré le mouvement. Le nez des monoplaces s’est progressivement levé au cours des années 90 pour mieux se rabaisser aujourd’hui, et tant d’autres évolutions. Aujourd’hui, il est maintenant question des cockpits fermés…

⇒ A LIRE AUSSI : Focus sur l’histoire des livrées en Formule 1 

La Formule 1 a toujours su s’adapter et trouver de quoi faire avancer ses monoplaces le plus vite possible, avec plus ou moins de réussite pour ce qui est du look il est vrai…

A propos Matthieu Mastalerz (90 articles)
Angry Formula One Nerd depuis 1997, je suis captivé par l'histoire de ce sport et j'espère pouvoir partager ma passion avec le plus grand nombre !
Contact : Site web