Les stratégies d’équipe sont souvent risquées, qu’en est-il de McLaren, Mercedes & les autres à Suzuka ?
Par Bernie Collins, ex-Responsable de la Stratégie de Course chez Aston Martin, pour formula1.com.
Le sport automobile est unique parmi la plupart des sports dans la mesure où, même si une équipe est en compétition avec les autres équipes pour remporter le championnat des constructeurs, les pilotes de chaque équipe sont également en compétition les uns contre les autres.
Cette réalité fondamentale de la F1 peut souvent entraîner des conflits entre les coéquipiers – en particulier lorsque le mur des stands nécessite qu’ils travaillent ensemble pour obtenir le meilleur résultat global de l’équipe. L’ancien stratège d’Aston Martin, Bernie Collins, examine comment cela a fonctionné pour les équipes qui ont tenté de faire exactement cela lors du Grand Prix du Japon…
Dans les équipes de F1, la plupart des équipes de piste travaillent sur une voiture ou sur l’autre, avec un plus petit nombre de rôles centraux travaillant pour les deux pilotes. Il est dans l’intérêt de tous que l’équipe dans son ensemble réussisse, mais le pilote est également toujours jugé sur sa performance face à son coéquipier – et c’est le premier pilote qu’il souhaite battre.
Le Grand Prix du Japon en particulier a vu un certain nombre de coéquipiers interagir fortement les uns avec les autres tout au long de la course. Mercedes, Ferrari, Alpine, AlphaTauri et McLaren entrent toutes dans cette catégorie. Tous ont adopté des approches légèrement différentes quant à la meilleure façon de garder les choses sous contrôle. Beaucoup, j’en suis sûr, ont eu des débriefings passionnés par la suite.
Lors de la première série d’arrêts aux stands, McLaren a d’abord donné la priorité à Lando Norris comme voiture devant, mais ensuite – avec une voiture de sécurité semblant probable qu’il y ait des débris dans le virage 11 – elle a décidé d’arrêter Oscar Piastri car il avait la meilleure chance de récupérer la voiture de sécurité. s’il a été lancé tard.
McLaren a ensuite mis du temps à changer de voiture lorsque Norris a réduit l’écart avec Piastri dans le deuxième relais, ce qui a fait perdre du temps à Norris – mais pas suffisamment pour risquer des positions sur les autres à la fin.
Norris a déclaré à son ingénieur de course à la radio : « Cela ne fait que gâcher la course maintenant, ou voulez-vous que [George de Mercedes] Russell nous batte ?
Au deuxième arrêt, Piastri s’est à nouveau arrêté en premier, mais cette fois comme le pilote le plus exposé au risque de contre-dépouille de Ferrari derrière lui. Mais à part quelques tours de mécontentement de Norris lorsqu’il était coincé derrière Piastri, tout s’est bien terminé pour McLaren puisqu’ils ont permis aux deux pilotes de monter sur le podium.
Ferrari a arrêté son pilote de tête (Charles Leclerc) en piste en premier à chaque fois pour protéger sa position, bien que Carlos Sainz derrière soit le plus à risque.
Cela a évité qu’un pilote ne sous-cote accidentellement l’autre, mais a finalement abouti à ce que Sainz soit sous-coté par Lewis Hamilton et à l’équipe de perdre une position finale. Cependant, nous n’avons entendu aucune plainte à la radio, alors peut-être que tout cela avait été discuté à l’avance.
Mais nous avons entendu des commentaires radio épicés de la part des pilotes Mercedes Russell et Lewis Hamilton.
Ils se sont battus durement les uns contre les autres dans les premiers tours après la voiture de sécurité, Hamilton finissant par prendre l’avantage, auquel cas Russell a commenté « pas trop sûr de la façon dont nous avons perdu dans la ligne droite là-bas », indiquant potentiellement un jeu déloyal perçu.
Hamilton, en tant que pilote de tête, a alors eu la première chance de rentrer aux stands et Russell – potentiellement désireux de ne pas passer une course entière derrière Hamilton – s’est converti à une stratégie à arrêt unique.
Lorsqu’on lui a dit les temps au tour de Hamilton, Russell a répondu : « Je me fiche de ce qu’il fait, donnez-moi ce que je dois faire pour me battre pour un bon résultat. »
Dans le dernier relais – avec Sainz poursuivant Hamilton – Russell a reçu l’ordre de passer à la place de son coéquipier. Il l’a fait et Hamilton a ensuite reçu l’ordre de ralentir pour donner le DRS à Russell dans le but de protéger ce dernier du dépassement de Sainz – une variante de la tactique que Sainz avait utilisée pour gagner à Singapour.
“They are using my trick against me!” (“Ils utilisent mon truc contre moi!”) a déclaré l’Espagnol à son ingénieur à la radio. Cette fois cependant, cela n’a pas fonctionné pour Russell, Sainz étant passé devant, et Hamilton commentant qu’il avait « perdu tout ce temps sans raison ».
Après des courses intenses entre les deux coéquipiers de Mercedes – et les différents appels stratégiques – leur débriefing d’après-course a peut-être été un peu plus passionné que d’habitude.
Les stratégies des pilotes Alpine étaient divisées en raison de l’arrêt d’Esteban Ocon dès le premier tour en raison d’une crevaison. Au premier arrêt pour Pierre Gasly, ils se sont arrêtés pour éviter toute interaction avec Ocon, et au deuxième arrêt pour Ocon, ils se sont arrêtés pour éviter Gasly.
Cela a bien tenu les pilotes à l’écart jusqu’au dernier relais crucial. Gasly – avec des pneus plus frais – se rapprochait d’Ocon et Alonso devant à environ 0,8 seconde à chaque tour. Ocon a été invité à laisser passer Gasly plus tôt que ce qui était optimal pour lui, perdant ainsi trois secondes en un seul tour.
Surtout, Ocon a appris que Gasly rendrait plus tard le poste. Gasly a été informé qu’Ocon le laisserait passer, mais apparemment, on n’a pas dit qu’il rendrait le poste plus tard.
Cela a conduit à un feu d’artifice à la fin de la course puisque Gasly a déclaré qu’il aurait pu facilement dépasser Ocon de toute façon. Il a demandé à plusieurs reprises si le mur des stands plaisantait, avant de finalement se conformer à la consigne. Gasly était clairement très mécontent et j’imagine que c’était la discussion d’après-course la plus animée dans le paddock dimanche soir.
AlphaTauri, alors qu’il défendait la menace de Nico Hulkenberg, a arrêté la voiture derrière, Yuki Tsunoda, qui était la plus à risque en premier. Cela a eu pour résultat que Liam Lawson – qui était devant – a été sous-coté par Tsunoda et a passé le deuxième relais coincé derrière le pilote japonais, avec un rythme plus rapide qu’il n’a pas pu utiliser.
Ils ont ensuite corrigé cela au deuxième arrêt et à partir de là, ils ont semblé permettre aux pilotes de courir. Cependant, les tours d’arrêt aux stands décalés ont fait que Tsunoda était le plus rapide et coincé derrière son coéquipier dans le dernier relais. Cela a eu pour résultat que les deux pilotes étaient mécontents et se sentaient plus rapides et coincés derrière à différents moments de la course.
Lorsque les pilotes sont rapprochés sur la piste, chaque décision d’un stratège s’amplifie. Il devient crucial de réfléchir aux conséquences.
Même une simple décision d’arrêt au stand de la voiture de sécurité est compromise par les écarts en piste et la question de savoir quelle voiture arrêter en premier.
Souvent, même dans des conditions de course normales, vous voudriez arrêter les deux voitures dans le même tour – mais cela n’est généralement pas possible avec une seule équipe au stand, du moins pas sans perdre du temps à doubler les voitures.
De nombreuses équipes appliquent des règles d’engagement standard – par exemple, la voiture de tête a la préférence de tour d’arrêt – qu’elles visent à respecter à moins que cela ne profite à l’équipe.
Cependant, comme nous l’avons vu, les bénéfices de l’équipe ne correspondent souvent pas aux bénéfices d’un pilote ou d’un autre, ce qui entraîne des frictions et des messages radio de colère.
Au Japon, je suppose que Ferrari et Mercedes auront le sentiment qu’elles auraient pu remporter plus de points au classement général si elles n’avaient pas essayé de séparer les pilotes – ou s’ils n’avaient pas respecté les règles d’engagement.
