Trois éléments clés qui ont fait de la course au Qatar un véritable test pour les pilotes

Le Grand Prix du Qatar de dimanche est devenu l’une des courses les plus physiques de l’histoire de la Formule 1, dans des conditions et des circonstances parfaites.

Il existe divers facteurs qui mettent physiquement les conducteurs à rude épreuve et nécessitent des programmes de formation rigoureux. Les conditions ambiantes sont évidemment un facteur critique, tout comme le tracé de la piste et les niveaux de dégradation des pneus. Tous ces facteurs étaient en jeu dimanche et ont concouru à faire de ce match le plus grand défi pour eux depuis longtemps.

Examinons d’abord les conditions ambiantes. Cet élément a évidemment occupé le devant de la scène dans les débriefs des Grands Prix. Il faisait officiellement 31 degrés sur les écrans de chronométrage tout au long de la course, ce qui est extrêmement chaud, surtout pour une course de nuit – mais c’est en fait plus bas que ce que nous avons vu à d’autres occasions cette année.

Ce qui a rendu les conditions dimanche plus difficiles que d’habitude, c’est l’humidité et le calme extrêmes. L’humidité dépassait les 75 %, ce qui est un niveau intense, et avec très peu de vent, il n’y avait pas non plus de ventilation naturelle.

Dès le début de la course, la chaleur a fait des ravages. Esteban Ocon a vomi dans son casque au début de son deuxième relais, tandis que George Russell a été vu à plusieurs reprises soulever sa visière alors qu’il effectuait des arrêts aux stands pour tenter de générer un peu de flux d’air.

D’autres ont même eu recours à soulever la visière à des vitesses de course entre les arrêts, ce qui comporte évidemment ses propres risques, surtout avec tant de sable et de poussière sur la surface de la piste qui peuvent passer à travers les fentes ouvertes les plus étroites de la visière. Mais lorsque les conditions sont difficiles, les pilotes doivent faire ce qu’ils peuvent pour s’en sortir.

Le deuxième facteur qui a aggravé les problèmes dans le cockpit est le tracé de la piste au Qatar.

Ce ne sont pas seulement les températures élevées qui peuvent mettre à rude épreuve les conducteurs, mais aussi les charges de force g qui traversent le corps. Les circuits comme Silverstone ou Suzuka comportent de nombreux virages longs et rapides et stressent également physiquement les pilotes, même dans des conditions plus fraîches.

Avec des forces g allant jusqu’à 6 g agissant sur le corps pendant de longues durées, vous transpirez avant même d’ajouter d’autres facteurs.

Lusail s’est faufilé au calendrier sans la fanfare des virages légendaires comme Copse, Spoon Curve, Pouhon – ou même le virage 8 en Turquie – mais c’est aussi naturellement un tracé brutal avec ses virages longs et chargés.

Les virages 12 à 14 ont dû être légèrement resserrés vendredi soir car ils mettaient trop de pression sur les pneus, mais cela signifie également que cela mettait également un effort énorme sur les corps humains à l’intérieur de la voiture. En fait, Lusail est classé comme le circuit le plus dur du calendrier en termes de stress des pneus, ce qui vous donne une indication de la quantité de charge exercée tout au long du tour.

Environ 14 % du tour est dépensé à plus de 3,5 g latéraux. À titre de perspective, la deuxième plus grande sollicitation des pneus de la saison se produit à Suzuka, où seulement 5,5 % du tour est passé au-dessus de 3,5 g latéraux. C’est discret mais le circuit du Qatar est impitoyable. Les conducteurs transpireraient même si cela ne se déroulait pas dans des températures extrêmement élevées et des conditions humides.

Enfin, la cerise sur le gâteau est venue avec l’instauration d’une course obligatoire en trois étapes. Personne n’a pu rouler avec un pneu au-delà de 18 tours par mesure de précaution sur un circuit aussi exigeant à grande vitesse – en particulier avec les vibreurs « pyramidaux » largement utilisés sur cette piste.

Cela signifiait pour les pilotes qu’ils pouvaient attaquer à fond à chaque relais. La course a été effectivement découpée en quatre quarts de tours de qualification sans qu’il soit nécessaire de s’occuper des pneus, ce qui est souvent le cas lors des Grands Prix, en particulier dans le cas de conditions chaudes ou de charges latérales élevées.

Dimanche, il n’y avait pas d’équilibre entre essayer de faire des tours supplémentaires avec un train de pneus et éviter un arrêt supplémentaire. Les arrêts étant obligatoires, économiser les pneus pendant la course est devenu inutile.

Les pneus moyens pouvaient confortablement tenir leur distance de 18 tours sans se dégrader, tandis que les pneus durs présentaient en fait une dégradation négative, le pneu devenant plus rapide à mesure que les pilotes pressaient.

Dimanche, le peloton était en moyenne seulement 0,69 % plus lent que son rythme de qualification une fois les corrections de carburant et de pneus prises en compte, par rapport à la Formule 1 qui courait dans des conditions climatiques similaires à Singapour, où le peloton courait 5,84 % plus lentement, sur un croisière relative de gestion des pneus.

Inévitablement, plus vous poussez fort, plus le travail sur le corps humain est dur.

Tout cela s’est accumulé pour faire un Grand Prix unique, disputé dans des conditions ambiantes plus difficiles que le fameux Singapour chaud et humide, sur un circuit plus physique que les incroyablement rapides Suzuka ou Silverstone avec des conditions circonstancielles qui obligeaient les pilotes à attaquer à 100% le temps.

Même les arrêts aux stands n’offrent pas de répit lorsqu’ils sont effectués en 1,8 seconde.

Il n’est pas étonnant que les pilotes aient autant souffert en fin de course. J’ai tellement de respect pour eux pour leurs efforts et ils ont vraiment prouvé qu’ils étaient des athlètes.

Il est clair que le fait d’avoir des pilotes qui ont besoin d’aide pour s’en sortir à tout moment d’un Grand Prix n’est pas une bonne situation, et le nombre de pilotes dans cette position dimanche démontre qu’il ne s’agit pas d’un cas isolé de pilote. être négligents dans leurs programmes de formation.

Il s’agissait d’un Grand Prix très ardu qui aura lieu plus tard dans l’année prochaine – et c’est une bonne nouvelle que la FIA ait déjà annoncé avoir commencé une analyse des conditions et promis de travailler avec la F1 pour rechercher des solutions à ces problèmes. devraient-ils réapparaître.

Source : formula1.com