Le défi qu’Austin représente pour Red Bull et la lueur d’espoir qu’il donne à McLaren et Ferrari
Même s’il est peu probable que les pneus fassent la une des journaux à Austin ce week-end comme ils l’ont fait au Qatar la dernière fois, ils seront probablement tout aussi cruciaux dans la détermination de l’ordre.
Le tracé et la surface du Circuit des Amériques (COTA) imposent une combinaison très spécifique d’exigences aux pneus – et certaines voitures ont tendance à résoudre le conflit de ces exigences mieux que d’autres.
Parce que le premier secteur comprend les Esses interconnectés très rapides (virages 3-4-5-6) – une section de piste où les pneus sont soumis à une charge extrême et soutenue sans aucune ligne droite entre laquelle ils peuvent refroidir – une grande partie de l’énergie du pneu est déjà dépensé au début du tour.
Bien que le secteur 2 (qui commence juste avant le virage 7 et se termine juste après le virage serré 12 à la fin de la ligne droite arrière) leur donne une sorte de répit, ils doivent à nouveau supporter des charges élevées et soutenues à travers la longue parabolique des virages 16- 17-18 dans le secteur 3, ce qui signifie que les arrières en particulier ont tendance à être trop chauds pour une traction ultime dans les deux derniers virages serrés, 19 et 20.
Tout prendre, depuis les pneus jusqu’aux Esses du secteur 1, compromettra leurs performances jusqu’au secteur 3. Il y a un compromis à faire, et l’endroit où se situe ce point d’équilibre optimal variera d’une voiture à l’autre. Mais ce n’est que le début des complexités de la gestion des pneus ici.
Même sur un seul tour, il y a d’autres complications. Amener les pneus avant à la température optimale pour le début du tour n’est pas simple ici ; En ne travaillant pas trop les arrières lors du tour de préparation, il est très facile d’arriver au virage 1 avec des avants sous-chauffés.
Il existe une grande différence dans le comportement du caoutchouc en fonction de sa température. Les élastomères sont les liaisons moléculaires entre les polymères du caoutchouc qui lui confèrent sa qualité élastique. Lorsqu’elles ne sont pas sollicitées, ces liaisons sont regroupées dans une sorte de « boulette de viande » à l’intérieur du caoutchouc. Mais lorsque le pneu est soumis à une charge, il s’étire davantage pour former une formation de spaghetti avant de revenir à une « boulette de viande » lorsque les charges sont relâchées.
Si le pneu est trop froid et cassant, ces liaisons ont tendance à être très courtes avant de se rompre, de sorte que le pneu n’offre pas beaucoup de résistance à la charge appliquée. Si le caoutchouc est trop chaud, ces élastomères s’étirent trop et ne reviennent pas à la formation de « boulettes de viande », ce qui entraîne encore une fois une résistance à la charge moins qu’optimale.
Il existe une fenêtre idéale de température du pneu où le caoutchouc de la bande de roulement est juste assez rigide pour maximiser la charge appliquée et où le noyau du pneu a suffisamment de souplesse pour soutenir la bande de roulement (afin que la bande de roulement n’essaye pas d’absorber la totalité de la charge). Amener simultanément les pneus avant et arrière à ce point optimal n’est pas simple, surtout avec une configuration comme celle du COTA.
L’année dernière, l’ingénieur en chef de Pirelli, Simone Berra, a donné un aperçu plus approfondi de ce défi particulier du COTA. “En général, ici, la difficulté est de faire le tour nécessaire pour avoir des essieux avant et arrière bien équilibrés – pour avoir des performances sur les deux essieux”, a-t-il déclaré.
“Il s’agit toujours de ne pas surchauffer l’arrière mais d’obtenir une bonne température dans les pneus avant lors du premier tour chronométré avant le virage 1… un pneu neuf offre une meilleure adhérence maximale mais il est plus difficile d’équilibrer les exigences des deux essieux lors du tour de préparation. Lorsque vous utilisez un pneu frotté, la pointe disparaît et avec moins de pointe, vous pouvez mieux gérer le tour de préparation et parfois être légèrement plus rapide.
“Mais la meilleure solution théorique, c’est toujours des pneus neufs avec un bon tour de préparation, gérer le dernier secteur, puis c’est parti. Il faut surtout contrôler la température arrière.”
L’année dernière, Ferrari a réussi à trouver cet équilibre avec de nouveaux pneus tendres, mais Red Bull a dû recourir à un train récuré, avec pour résultat que Carlos Sainz était en pole devant son équipier Charles Leclerc, avec Max Verstappen seulement troisième sur la grille. .
Nous avons vu quelque chose de similaire à Monaco au cours des deux dernières années, la Red Bull ayant besoin de deux tours de préparation pour obtenir cet équilibre de température avant-arrière et cédant donc une adhérence maximale aux voitures rivales – les Ferrari en 2022, l’Aston Martin de Fernando Alonso cette année.
Cette légère réticence de la Red Bull à générer rapidement la température des pneus avant est probablement due en partie à sa géométrie de suspension avant anti-plongée extrême. Cela contribue à donner un contrôle fantastique sur la plate-forme aérodynamique de la voiture.
Avec moins de variation que les autres voitures dans son angle de tangage entre une course à fond en ligne droite et un freinage brusque, la carte aérodynamique de la voiture peut être rendue plus extrême et la voiture peut rouler plus bas, induisant une plus grande force d’appui.
Mais une partie intégrante de cette réduction de la plongée au freinage est qu’il y a moins d’énergie transmise au freinage aux pneus avant et ils mettent donc plus de temps à atteindre la température de fonctionnement.
Mais cet inconvénient du concept Red Bull en qualifications sera souvent payant en course, car une fois que les pneus avant ont atteint leur température de fonctionnement après quelques tours, la géométrie anti-plongée contribue en fait à minimiser la pression exercée sur eux. Par conséquent, la Red Bull présente très souvent une plus grande résistance à la dégradation du pneu avant que les voitures concurrentes.
Nous avons vu à plusieurs reprises cette année Verstappen et Red Bull s’imposer malgré la difficulté sous-jacente à égaliser la température des pneus entre les deux essieux au cours d’un tour de qualification. COTA représente pour eux l’un des défis les plus difficiles à relever pour accéder à leur plein potentiel.
Cela pourrait au moins donner une lueur d’espoir à McLaren et Ferrari, surtout compte tenu des possibilités limitées de changements de configuration offertes par le format Sprint.
Source : formula1.com
