Transcription de l’interview Beyond The Grid du patron de McLaren, Andrea Stella.

McLaren a été le grand revirement de la saison cette année. Après avoir à peine réussi à marquer des points au premier semestre 2023, ils ont grimpé dans l’ordre et sont désormais la deuxième équipe la plus rapide derrière Red Bull, et marquent de nombreux points et podiums. L’homme à l’origine de ce succès est le Team Principal Andrea Stella.

L’Italien – qui a également travaillé 15 ans chez Ferrari – est l’invité de cette semaine sur notre podcast Beyond The Grid, et vous pouvez lire chaque mot de son interview avec l’animateur Tom Clarkson dans la transcription ci-dessous, écouter l’épisode ici (en anglais).

Tom Clarkson : Andrea, c’est génial de t’avoir dans la série. Merci pour votre temps. Comment ça va?

Andrea Stella : Ils vont bien, je dirais.

TC : Nous avons assisté à un revirement remarquable de la part de McLaren cette année. 17 points lors des huit premières courses puis 145 points lors des huit courses suivantes. Avez-vous dépassé vos propres attentes ?

AS : Comme vous le savez peut-être, je ne suis pas du genre à travailler selon des objectifs ou des attentes. Je travaille vraiment par processus, en identifiant quelle est la bonne approche, quelle est la bonne vision, puis je laisse les résultats vous parvenir. Mais dans ce cas, si vous me l’aviez demandé il y a environ six mois, j’aurais dit que cela ne serait jamais possible.

D’une manière ou d’une autre, cela s’est produit, ce qui est dû à 100 % à toute l’équipe de McLaren qui a adopté la vision et l’approche que nous avons définies et l’a transformée en un projet de performance qui, une fois livré à la voiture, a rendu la voiture beaucoup plus compétitive et a permis à Lando et Oscar pour marquer autant de points.

TC : Si vous ramenez cette voiture à Bahreïn, première course de la saison, à quel point serait-elle plus rapide ?

AS : Je dirais que nous serions sept ou huit dixièmes plus rapides, ce qui, je pense, à l’époque, aurait été proche de la deuxième ou de la troisième ligne de la grille. Donc, du point de vue de la compétitivité, c’est similaire à ce que nous avons vu récemment. Cela aurait certainement pris moins d’une seconde, pas plus.

TC : Pouvons-nous approfondir un peu ce que vous avez fait à cette voiture ? Dites-nous à quel point il a été difficile de remédier aux défauts du MCL60.

AS : Je pense que le principal problème de la voiture était qu’elle était sous-développée dans plusieurs domaines. D’un point de vue aérodynamique, je dirais qu’il était sous-développé dans divers composants. Mais ce n’était pas seulement une question d’aérodynamique. Il y avait d’autres aspects de la conception qui auraient pu être davantage exploités et c’est ce que nous avons fait.

Il ne s’agissait pas simplement de rectifier les problèmes, il s’agissait plutôt d’accélérer le développement et de s’assurer que ce développement soit aussi global que possible, en considérant tous les domaines de la voiture où vous pouvez générer des performances en termes de temps au tour.

TC : A-t-il été facile de trouver la bonne voie de développement ? Est-ce que tout le monde était d’accord sur ce qu’il fallait faire de la voiture ?

AS : Pour moi, le véritable aspect sur lequel je devais me concentrer et sur lequel je devais travailler avec les personnes clés de l’équipe, c’était l’approche. Quelle est l’approche ? Quelle est la vision? Et comme je l’ai dit dans la question précédente, laissez presque les résultats vous parvenir. Ne pensons pas aux résultats. Réfléchissons simplement à la question suivante : “Comment pouvons-nous réaliser des projets de performance dans autant de domaines de la voiture, de manière à pouvoir être innovants, à nous développer rapidement, mais également à un rythme durable dans le temps ?”

Nous ne voulons pas livrer un projet de manière impulsive et ensuite nous essouffler pendant trois mois. Nous souhaitons une amélioration durable, notamment du point de vue aérodynamique, dans tous les domaines de la voiture. C’était l’énoncé de mission et je ne peux pas être assez reconnaissant envers les personnes avec qui j’ai pu travailler, ainsi que tous les membres de l’équipe, pour l’enthousiasme avec lequel ils ont adopté cette approche. C’est en fait ce qui s’est passé. Le fait que vous fournissiez ensuite quelques bonnes mises à niveau n’est qu’un résultat. Mais si vous ne pensez qu’aux mises à niveau sans créer les conditions nécessaires, vous pouvez vous perdre très facilement.

TC : Je suis vraiment intéressé d’entendre parler de votre management car vous êtes en fait ingénieur. Ingénierie aérospatiale à Rome puis doctorat en aérodynamique. Vous n’avez pas suivi de cours sur la façon de devenir chef d’équipe, mais vous semblez savoir comment diriger. Est-ce naturel ou est-ce quelque chose que vous avez développé au cours des 25 dernières années en Formule 1, de l’observation de Ross Brawn à Jean Todt en passant par Zak Brown ?

AS : J’ai eu l’occasion de collaborer avec des personnes tout simplement excellentes. Ils étaient excellents au niveau personnel, excellents au niveau professionnel. Ils ont donné une idée du niveau de motivation dont vous avez besoin pour réussir, ce qui est légèrement au-delà de ce avec lequel la plupart des gens sont à l’aise. C’est pourquoi je pense que si vous voulez faire partie de notre voyage, quelque chose que nous avons dit très clairement chez McLaren, c’est que vous devez apprendre à être à l’aise avec l’inconfort, car ce voyage sera nécessairement inconfortable.

C’est à nous, notamment aux postes de direction, de créer les conditions pour que ce mal-être soit agréable. C’est là que les relations personnelles deviennent un élément clé. Si je repense à mes années chez Ferrari, j’ai vu, par exemple, des dirigeants se comporter et démontrer que les relations personnelles sont importantes. Pour moi, en tant qu’ingénieur junior, j’ai reçu une forte empreinte. Je viens de voir une culture s’établir dans une équipe.

À l’époque, on parlait moins de culture dans l’équipe. Maintenant, il y a tellement de livres ou tellement de cours, c’est vraiment un sujet, parler de culture. Mais à l’époque, c’était quelque chose de vivant. C’était quelque chose que l’on pouvait expérimenter, vivre et respirer chaque jour. Pour moi, ayant reçu cette empreinte et ayant eu l’occasion de travailler avec ces excellentes personnes, il s’agissait davantage de développement. Le scénario était presque défini et vous devez ensuite évoluer, vous développer, et vous devez être ouvert d’esprit et vous assurer que votre ego ne vous gêne pas.

TC : À quel point étiez-vous nerveux et mal à l’aise en partant en Autriche avec cette première mise à niveau ?

AS : Pendant que nous étions en développement, nous avons eu l’assurance qu’il y avait de fortes chances que nous soyons bons avec la piste. La corrélation n’est jamais parfaite et ne doit jamais être considérée comme acquise. Il faut toujours l’aborder avec beaucoup de prudence. Mais lors du développement de cette mise à niveau, nous avons eu quelques indices, quelques étapes, qui ont augmenté notre niveau de confiance. Nous avons approché la voiture au sol avec optimisme et je pense que c’était une épreuve de Sprint, n’est-ce pas ? Nous avons décidé de le faire lors d’un événement Sprint parce que nous avons été rassurés en cours de route.

TC : Vous souvenez-vous des premiers mots de Lando décrivant la voiture après le premier run au Red Bull Ring ?

AS : En réalité, je me souviens de ma première impression car je pense que nous avons commencé immédiatement avec quelques tours continus. On ne pouvait pas nécessairement voir le temps au tour, mais je me souviens avoir immédiatement regardé les superpositions et j’ai pu voir que la vitesse que nous avions dans les virages par rapport à l’autre voiture était encourageante. Je me suis dit : “cette vitesse supplémentaire que nous transportons doit venir de la voiture.” J’essayais de me donner des messages positifs et puis cela s’est entièrement confirmé dans les données et dans le chronomètre, car la voiture a effectivement gagné quelques dixièmes du point de vue du temps au tour.

TC : Pouvons-nous parler des pilotes ? Lando continue de s’améliorer d’année en année. Qu’est-ce qui vous a impressionné chez lui cette année ?

AS : Cela revient à un de ces éléments dont tout le monde parle et qui s’améliore chaque année. Mais combien de personnes abordent cette question avec une réelle détermination à saisir chaque opportunité pour réellement s’améliorer ? C’est ce qui fait la différence. Je dois dire que lorsque Lando a rejoint l’équipe, il était presque mature de ce point de vue. Je pense clairement qu’il a parcouru un parcours dans ses catégories juniors. Il a dû être très bien accompagné pour faire mûrir l’importance de cet élément. Il avait déjà la mentalité de cette amélioration continue.

Il est évidemment en train de s’imposer comme l’un des meilleurs pilotes de Formule 1, et en plus de confirmer sa vitesse naturelle, je pense que ce qui devient de plus en plus évident, c’est à quel point son métier de pilote prend de l’ampleur. Par exemple, nous avons vu à quel point il pouvait gérer les lacunes du point de vue de l’équilibre de ce que nous appelons souvent les « caractéristiques McLaren », que nous travaillons dur pour supprimer de la voiture. Mais il s’est adapté grâce à ces améliorations continues.

Vous ne vous adaptez tout simplement pas d’un jour à l’autre, ce sera toujours un jeu de gains marginaux et ce sera toujours comme si vous ne vous souveniez presque pas exactement du moment où vous avez franchi une étape significative. Ce ne sont que de petits pas au quotidien, mais ils nécessitent la détermination dont je parlais au début. Un élément qui montre également la maturité est que Lando a continué à soutenir l’équipe, même lorsque l’équipe ne fonctionnait pas très bien.

Notre mission était de fournir à Lando une voiture performante. Nous n’avons pas répondu à cette attente en début de saison, mais il a continué à nous soutenir. Ce dont je suis très heureux, c’est que cela a valu à Lando l’autorité et le respect au sein de l’équipe. Cela renvoie à la culture, cela renvoie aux éléments personnels qui sont importants dans un si long voyage, et je pense que dans le comportement et l’exemple donné par Lando lorsque les choses ne fonctionnaient pas très bien, il a gagné ses galons.

TC : Et en termes de façon dont il conduit la voiture, qu’est-ce qui vous démarque vraiment ?

AS : Tout d’abord, Lando vous donne la particularité, comme certains autres pilotes de haut niveau avec lesquels j’ai eu la chance de travailler, que leur perception du temps est très zoomée. Il parle de ce qui se passe en une demi-seconde comme si cela s’était produit en une heure. La capacité de percevoir et d’isoler toutes les petites choses qui se produisent de son point de vue en tant que conducteur, ou de ce qui se passe avec la voiture, est assez impressionnante.

TC : Vous avez travaillé avec certains des grands pilotes, comme vous le dites : Michael Schumacher, Kimi Raikkonen, Fernando Alonso, pour n’en nommer que trois. Pouvons-nous déjà parler de Lando dans le même souffle que ces gars-là ?

AS : Je pense que les ingrédients pour que Lando puisse réussir, comme ces pilotes ont réussi, sont en train de se réunir. En ce qui concerne la vitesse naturelle, je pense que Lando peut rivaliser avec certains de ces grands noms comme Schumacher ou Fernando Alonso. Le véritable facteur de réussite est de rendre le véhicule de course de plus en plus grand, en créant autant d’adaptabilité que possible, car vous n’aurez jamais la voiture parfaite. Vous n’aurez jamais la situation parfaite.

Cela peut arriver. Nous voulons réussir même s’il y a une probabilité de 50/50 d’y parvenir, alors vous voulez faire la différence grâce à votre amélioration continue, votre adaptabilité, votre compréhension de la situation mieux que vos concurrents et l’obtention d’un avantage concurrentiel. Lando est définitivement sur une très bonne voie de ce point de vue, et je pense que la preuve est que dès que nous lui avons donné une voiture capable de concourir pour les podiums, il y est parvenu. Il est clairement là. Je pense que c’est plutôt à nous maintenant de lui donner les moyens de capitaliser sur ses propres qualités.

TC : Ressentez-vous une quelconque frustration maintenant qu’il n’a toujours pas gagné de course ?

AS : Je pourrais donner une réponse politique et diplomatique ici, et dire : « oh, non, vous savez, il s’en sort si bien, pas de frustration. » Mais ensuite je dirais : « de quel genre de conducteur s’agit-il ? » Ces gars-là, ils concourent depuis leur plus jeune âge, ils ont cette inclination et cette ambition naturelles de gagner, pas seulement d’être rapides. C’est quelque chose de très profondément programmé dans leur ADN.

Donc, avoir été sur le point de gagner des courses et ne pas y être parvenu, ou avoir cette ambition claire et réaliser que vous n’allez pas concourir pour les points, comme ce qui s’est passé au début de la saison, cela doit créer un impact assez important. blackout dans ce cadrage blanc naturel que possèdent ce genre de conducteurs.

Je serais surpris s’il n’y avait aucune allusion. Je dirais « c’est un robot » ou il nous ment. Nous ne voulons pas qu’il soit un robot et nous ne voulons pas qu’il nous mente. Nous devons être naturels et nous pouvons y faire face. Ce qui fait la différence, c’est qu’il a continué à être fonctionnel, constructif et déterminant pour la progression de l’équipe. C’est la vraie différence.

Il ne s’agit pas de supprimer ou de nier votre ambition, vos sentiments. Ils sont le moteur, l’énergie qui anime notre amélioration continue. C’est la façon dont vous les abordez de manière fonctionnelle, surtout lorsque vous faites partie d’une équipe, qui fait la différence, et c’est ce qui a fait la différence dans le respect et l’autorité que Lando a acquis dans l’équipe pour son propre comportement.

TC : Et Oscar Piastri. Qu’attendiez-vous d’Oscar la première année ?

AS : De toute évidence, de gros efforts ont été déployés pour obtenir un Oscar et cela reposait en grande partie sur ce qu’il avait accompli dans les catégories juniors. Mais une fois que nous avons commencé à travailler avec lui, nous avons compris que ces efforts en valaient la peine. Nous avons également compris pourquoi il a connu autant de succès dans les catégories juniors, remportant trois championnats de suite dès la première tentative.

Il revient dans cette catégorie de conducteurs qui, vous les mettez dans une voiture, vous les mettez dans le simulateur, et ils montrent immédiatement leur vitesse naturelle. Et pour Oscar, je dirais surtout dans les virages à grande vitesse, c’est presque son terrain naturel. Normalement, les conducteurs sont plus à l’aise à basse vitesse, mais Oscar ne perçoit presque pas vraiment les éléments associés à une telle vitesse. Il semble être dans sa zone de confort dans ces virages à haute vitesse et ensuite, plus techniquement, il travaille sur le développement des éléments à basse vitesse.

Au cours de son parcours de développement, ce qui nous a impressionnés, c’est sa prise de conscience. Sa conscience des opportunités, avant même de regarder une superposition ou de regarder une télémétrie. Il a cette capacité à reconnaître lui-même où il y a plus à venir, soit de lui-même, soit de la voiture. Je connais des pilotes qui peuvent être rapides, mais ils ont absolument besoin d’un soutien extérieur pour voir ce qui est possible, que ce soit par eux-mêmes ou par la voiture. Oscar a cette caractéristique très développée pour être un bon juge de ces opportunités.

TC : Compte tenu de ce que vous dites sur les virages rapides, ce n’est pas une surprise qu’il obtienne sa première première ligne à Suzuka, qui est incroyablement rapide, et bien sûr son premier podium. Mais même après les célébrations à Suzuka, il a également déclaré : « Je n’ai pas été assez rapide en course ». C’est de cela que vous parlez ? Lui permettant de voir immédiatement qu’il y avait plus à venir ?

AS : Dès les premiers tours en Formule 1 à Suzuka, qui n’est pas seulement une piste à grande vitesse, mais aussi une piste à l’ancienne. C’est étroit et dès qu’on met les roues un mètre trop large, on risque de retrouver les graviers et de voir la barrière arriver très vite. Il s’agit donc plutôt de la rapidité avec laquelle il est passé du statut de pilote débutant à Suzuka à celui de placer la voiture en première ligne. C’est un voyage assez impressionnant, si l’on considère la rapidité avec laquelle vous devez non seulement identifier les opportunités, mais aussi intégrer dans votre propre conduite ce que vos mains, vos pieds et votre cerveau vont traiter à une vitesse assez élevée, et conduire la voiture aussi vite que possible. comme tu peux.

Je pense que ses commentaires après la course montrent qu’il est un rookie et que pour être cohérent en course, c’est là que l’expérience joue un rôle fondamental. Je pense qu’il a simplement reconnu : « Je sais que j’aurais pu faire mieux. » Et lors du dernier relais, je pense qu’il avait déjà capitalisé sur une partie de l’apprentissage tout au long de la course et qu’il a encaissé de meilleures performances. Il apprend certainement vite, il a une grande capacité du point de vue de la conscience de soi, et puis il a cette capacité et cette capacité à conduire en fonction de l’opportunité identifiée, ce qui pour moi est une définition du talent.

TC : Quand vous parlez de l’importance de l’expérience, dans quelle mesure Piastri peut-il progresser dans cinq ans ?

AS : Je ne travaille pas vraiment par objectifs. Je ne travaille pas vraiment par projection. Je travaille uniquement avec Oscar, l’équipe autour d’Oscar, McLaren – « De quoi avons-nous besoin pour maintenir ce rythme de développement ? » Et puis nous voyons où nous en arriverons dans cinq ans. Disons que si j’avais vraiment besoin de me projeter, dès la première saison il place la voiture P2 en qualifications au Japon. Cela signifie que la pente est assez raide. Pour ma part, j’ai immédiatement senti la responsabilité plus sur moi que sur le conducteur. Moi et l’équipe, nous devons nous assurer de donner à ces gars-là une bonne voiture et de bons pilotes, ils ne seront pas du tout un problème.

TC : Comme nous l’avons mentionné, Andrea, vous avez passé 15 ans chez Ferrari. Qu’ont pensé les tifosi de vous, un Italien, devenant le directeur de l’équipe de l’un des principaux rivaux de Ferrari ?

AS : Je me souviens très bien qu’on mettait l’accent sur le fait que je sois italien, ou que je vienne de Ferrari et que je sois maintenant directeur de l’équipe chez McLaren. Mais pour être honnête, je n’ai rien vu d’anormal. Je pense que toutes ces réactions étaient en fait assez équilibrées. Au contraire, j’ai été très heureux et rafraîchi par la façon dont cela a été reçu en Italie.

Il ne faut pas oublier que je suis chez McLaren depuis 2015, ce n’était donc pas comme si je passais directement de Ferrari à celui de directeur d’équipe. J’étais déjà bien intégré au sein de McLaren et perçu comme un employé de McLaren, donc je ne pense pas que ce soit une telle discontinuité à cet égard.

TC : Parlons un peu de Ferrari maintenant. Comment en êtes-vous arrivé à travailler là-bas ?

AS : C’était en 2000. J’ai fini par travailler chez Ferrari grâce au fait que Ferrari était en train de sélectionner quelques jeunes ingénieurs pour travailler comme ingénieurs de performance pour l’équipe d’essais. À l’époque, les essais étaient gratuits, donc chez Ferrari, je pense qu’à un moment donné, nous avions trois équipes d’essais.

Il y a eu ce processus de sélection. Ferrari a demandé à certaines universités si elles avaient des noms à proposer ou des personnes intéressées par la Formule 1. J’avais déjà eu l’occasion d’exprimer mon intérêt pour la Formule 1 avec les personnes qui travaillaient avec moi et le tuteur de ma thèse de doctorat. J’ai eu la chance qu’il y ait cette connaissance d’une personne à l’autre et je me suis retrouvé dans le vivier des candidats.

TC : Comment c’était d’avoir trois équipes d’essais, d’avoir toutes ces ressources derrière vous, et à quel point la Formule 1 était différente à l’époque ?

AS : C’était différent car à l’heure actuelle, vous essayez de maximiser ce que vous pouvez faire pour générer autant de performances que possible dans les limites des contraintes. Dès que vous avez une idée, dès que vous dites « je veux aller tester là-bas », « j’aimerais faire ce développement d’un point de vue automobile », il faut immédiatement encadrer ce projet ou cette idée dans un cadre sortes de restrictions dans la réglementation.

Ce n’est pas un commentaire négatif. Je pense que ces restrictions sont là pour une raison. Cela contribue à créer des règles du jeu équitables et à créer et assurer la longévité de ce sport, ainsi que la viabilité, d’un point de vue financier, de ce sport. Si, il y a 23 ou 24 ans, vous aviez une idée sur la manière d’améliorer vos performances, dans la plupart des cas, vous n’aviez pas ces restrictions. Il s’agissait donc de savoir comment y parvenir : « de qui avons-nous besoin, de quelles ressources avons-nous besoin, où devons-nous aller ? Créons-le ». Vous êtes désormais obligé de penser à l’intérieur de limites, alors qu’à l’époque vous étiez presque simplement obligé de penser « comment puis-je faire un effort supplémentaire par rapport à mes concurrents ?

TC : Vous êtes en train d’essayer de faire de McLaren la machine gagnante. Mais qu’est-ce qui rendait Ferrari si efficace à l’époque ? Y a-t-il quelque chose que vous avez appris à l’époque et que vous pouvez appliquer maintenant ?

AS : En 2000, lorsque j’ai rejoint Ferrari, c’était une équipe dans un voyage qui avait commencé quatre ou cinq ans auparavant, avec Jean Todt, Michael Schumacher, Ross Brawn, Rory Byrne rejoignant progressivement l’équipe, James Allison, Nikolas Tombazis. L’élément principal, je pense, était l’ancienneté et la qualité des personnes impliquées. C’était juste extraordinaire. Je pense que certains d’entre eux ont même accepté de rester dans un certain rôle, sachant qu’ils étaient absolument prêts à passer à un niveau supérieur s’ils étaient passés dans une autre équipe. Mais ils ont en quelque sorte accepté de rester dans ce rôle parce que c’était ce qui était nécessaire pour créer ce qui était peut-être l’équipe la plus forte que nous ayons vue en Formule 1.

Leur ancienneté était nécessaire pour créer ces normes incroyables dans chaque domaine. Même d’un point de vue moteur, les personnes avec qui j’ai eu la chance de collaborer étaient tellement compétentes. Chaque conversation était pour moi une augmentation rapide de ce que je savais de la Formule 1. Je pense que la qualité et l’ancienneté des personnes étaient l’élément principal. Tout cela était dirigé par Luca di Montezemolo, qui avait un succès incroyable, super charismatique et un véritable team-builder. À chaque rencontre avec lui, vous ressortiez de la réunion en disant : « Je me sens comme faisant partie de cette équipe, j’ai envie de travailler avec mes potes, j’ai l’impression de vouloir contribuer au succès de cette équipe.

Ensuite, nous avons eu Michael. Michael était le moteur émotionnel, le moteur énergétique. Son ambition, sa volonté de gagner. J’ai du mal à trouver le bon attribut car cette ambition de réussir était si grande qu’il fallait une équipe pour la gérer. Il fallait Jean Todt, Ross Brawn, Luca tout autour de Michael pour équilibrer, créer et répartir cette ambition entre plusieurs personnes. Je pense que l’énergie vient des émotions. Il alimentait l’énergie de l’équipe par son engagement, par sa détermination, par son ambition de réussir pour lui-même et pour Ferrari.

C’était très contagieux. Si vous n’étiez pas motivé et que vous travailliez avec lui, votre niveau de motivation arrivait immédiatement. Et être à l’aise pour être mal à l’aise était vraiment régulier. C’est la norme, parce que nous sommes là pour réussir, il n’y a pas d’autre option. Nous sommes ici pour réussir, mais nous sommes amis, ce qui, encore une fois, suit un chemin émotionnel. C’était un sentiment de famille. Les gens qui ont participé à ce voyage se sont sentis non seulement comme des amis, mais aussi comme si nous étions connectés à un niveau personnel.

Michael était une personne très sensible. Je pense qu’il avait besoin de se connecter avec l’équipe pour porter cette énorme ambition de réussir. La façon dont vous pouviez y parvenir avec lui était de lui fournir les solutions pour réussir – qu’il s’agisse de la voiture, des réglages de la voiture, de l’antipatinage, du freinage moteur, du contrôle différentiel, de la compréhension de la bonne approche d’un virage. C’était ainsi qu’on pouvait y contribuer, et on pouvait être sûr qu’il en ferait un succès.

TC : Et qu’est-ce qui a rendu Michael si brillant à l’intérieur de la voiture ?

AS : Tout d’abord, Michael était rapide. Je me souviens que nous allions faire un seul tour en FP1 et le tour unique était si naturellement rapide. Il n’avait pas besoin de trouver les références. Son contrôle de la voiture, en particulier son contrôle de l’arrière, il était tout simplement très doué. Il entrait dans le virage aussi vite qu’il pouvait le penser. Sa perception de la vitesse était qu’il fallait entrer le plus vite possible et ensuite voir comment nous pouvons réussir à sortir de ce virage.

Quand Rubens [Barrichello] était son coéquipier, ils étaient très élogieux car Rubens était très bon en sortie de virage. En regardant les overlays, il était clair pour Michael que, à certains endroits, nous pouvons être agressifs en entrée, nous devons donc réfléchir davantage à la sortie et c’est ainsi que nous pouvons gagner du temps. Ils gagneraient beaucoup à travailler ensemble en tant que coéquipiers.

Ensuite, il était très rapide à grande vitesse et à l’époque, la vitesse était beaucoup plus élevée qu’aujourd’hui, car avec la génération actuelle de voiture, ou même la génération de voiture précédente, il y a tellement d’adhérence que certains virages à grande vitesse, ils sont en fait plats, mais la durée est minime. Mais à l’époque avec les pneus rainurés et les moteurs V10, les virages étaient des virages. Comme dans le premier virage à Suzuka, où maintenant les pilotes ne pensent même plus qu’il y a un virage, cela faisait la différence pour le temps au tour, et c’était un virage dans lequel il entrait juste d’une manière que son coéquipier aurait pu penser. Je ne suis pas sûr de vouloir tenter cela, peut-être que j’accepte simplement que je vais perdre un dixième ici”.

Donc à l’époque, ces caractéristiques d’entrée de virage et de vitesse étaient très enrichissantes, mais cela signifiait aussi qu’il était très agressif sur les pneus arrière, ou parfois nous perdions du temps en sortie, donc il fallait travailler sur ces choses. Lorsque nous devions sélectionner les pneus pour un week-end, Rubens pouvait choisir des pneus plus tendres car il n’avait pas de cloques et nous avions des cloques avec Michael. Vous êtes donc plus rapide, mais vous devez utiliser des pneus plus durs, et ce n’est pas une vraie question d’économie, car nous abandonnons le fait d’être plus rapide en tant que moteur du fait que nous devons utiliser un composé plus dur.

Lorsqu’il fallait travailler sur ces aspects, on voyait que l’adaptabilité était aussi une qualité très développée, et finalement son intelligence, son habileté, ses neurones étaient très puissants chez cet individu. Si je pense à Michael, si je pense à Fernando [Alonso], ils font confiance aux gens avec qui ils travaillent. Vous devez d’une manière ou d’une autre gagner leur confiance. Mais ils ne se mettent jamais dans une position où « oh, maintenant tu dois me convaincre ». Ils restent toujours avec toi à ton niveau. Lorsque vous démarrez ce processus de conquête de la confiance, ils ne se mettent jamais sur le podium, un échelon plus haut, ils restent avec vous indépendamment du point de départ.

Par exemple, si je pense à moi-même, après deux ans en Formule 1 en tant qu’ingénieur performance de Michael Schumacher, j’étais clairement à des kilomètres de lui, mais je n’ai jamais senti que j’étais dans cette position. J’ai toujours eu l’impression qu’il était là avec moi, au même niveau. Ensuite, il a dû m’accompagner dans ce voyage. J’espère que j’ai pu contribuer à son voyage. Mais c’est cette approche équilibrée et ce sentiment ultime de devoir se faire confiance les uns les autres, qui sont un trait commun à ces grands champions.

TC : Puis-je vous poser juste une question sur Fernando ? Dans quelle mesure Fernando a-t-il été proche de recréer ce que Schumacher avait chez Ferrari ?

AS : C’est une question intéressante. Nous avons certainement été très, très près de réussir lors de sa première année chez Ferrari, ce qui est très différent de la façon dont Michael a commencé le voyage. Il a remporté trois victoires, en grande partie grâce à son immense talent, plutôt qu’à la compétitivité pure et simple de la voiture. Je pense que dans le parcours de Michael, il y a eu un véritable parcours. Ross Brawn est arrivé à bord, Rory Byrne est arrivé à bord, James Allison est arrivé à bord. Il y a eu tellement de continuité dans ce voyage, où vous continuez à identifier ce que vous devez ajouter et continuez à construire brique par brique, si cela a du sens.

Je pense que c’est quelque chose qui nous a manqué sous l’ère Fernando et que nous aurions pu construire, mais cela aurait certainement nécessité beaucoup de continuité et cette approche brique par brique qui a été établie au milieu des années 90 chez Ferrari.

TC : Et donc la continuité et l’ancienneté qui ont si bien réussi chez Ferrari, je le sens, sont ce que vous essayez de créer à Woking chez McLaren ?

AS : Il y a certains éléments du scénario qui n’ont pas changé au fil des années, indépendamment du rôle que j’ai joué. La continuité et l’ancienneté font partie de ce scénario et c’est ce que nous essayons également de faire chez McLaren, oui.

TC : Et puis nous avons l’arrivée de David Sanchez, Rob Marshall, et d’autres aussi, j’en suis sûr. À quoi ressemble 2024 pour l’équipe ?

AS : Le développement que nous avons eu en Autriche, le développement à Singapour et tous les autres domaines que nous avons améliorés et qui sont peut-être moins visibles, c’est le résultat des personnes qui étaient déjà chez McLaren. La voiture de 2024 sera le résultat des personnes déjà présentes chez McLaren. Comme je l’ai déjà dit, je ne peux pas être assez reconnaissant, non seulement pour la qualité des efforts qui ont été produits chez McLaren par l’équipe, mais aussi pour la façon dont, indépendamment de notre position, nous allons de pair et nous faisons confiance. l’un l’autre. C’est une caractéristique sans laquelle le travail de l’équipe serait décousu.

Donc, en 2024, nous verrons ce que nous sommes capables de faire en termes de poursuite du développement de la voiture, nous avons déjà une exploitation complète de l’infrastructure qui s’est concrétisée – soufflerie, simulateur, installations de fabrication – et ensuite nous voulait travailler sur cet élément d’ancienneté. Apporter ce que nous appelons de la puissance à l’équipe. Nous voulons rivaliser avec Red Bull, Mercedes et Ferrari. C’est une mission ardue et nous devons être bien équipés.

TC : Andrea, bonne chance pour tout ce qui se passe. J’ai tellement aimé cette discussion et j’espère que vous reviendrez sur le pod un jour dans le futur. Merci beaucoup pour votre temps.

AS : Merci.

Source : formula1.com